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07.06.2009 - Der Tank ist fertig, nun geht's nach vorne.

Im Baumarkt besorgte ich im Sanitärbereich eine Gummimuffe für die Wasserspülung von Toiletten, und zwar ein Reduzierstück von etwa 55mm auf 50mm mit beiseitigen Schlauchschellen. Dieses dient zur Befestigung und Abdichtung des aus einem 54er-Alurohr gefertigten Füllrohrs, welches oben den Tankdeckel aufnimmt.

Das Material - das selbst angefertigte Steigrohr, der Tankdeckel und eine Gummimuffe (hier allerdings nicht reduzierend).

Und hier alles verbaut und fertig zum betanken. Muss allerdings noch ein paar Wochen warten.

Wir machten uns dann daran, die Aufteilung im Motorraum zu überlegen: wohin kommen Batterie, Ölbehälter für die Trockensumpfschmierung, Ölabscheidebehälter, Wasserausgleichsgefäß?

Die Batterie packen wir wie bereits angedacht oben über den Beifahrerfußraum, den Ölbehälter unten vor den Fußraum und als Wasserausgleichsgefäß nehmen wir einen Swirl vorne am Motor, im Bereich des Thermostats. Das entsprechende Material wird demnächst in England bei Burton Power bestellt werden. Wir erinnern uns: das ist der nette Familienbetrieb, bei dem ich damals die Felgen bestellt hatte und der nach einer Lieferungsbeschädigung durch UPS einfach nochmals neue Räder nachschickte, den Schaden selbst übernahm. Eine kleine Firma voller Rennsportenthusiasten. Da bestellt man dann gerne wieder.

12.07.2009 - Der Öltank aus UK ist da.

Er kostete etwa 330 Euro und wurde von einem Bekannten von Burton aus UK mitgebracht: der Öltank für die Trockensumpfschmierung.

Die blauen Anschlüsse dienen der Kurbelgehäuseentlüftung (Ein- und Ausgang, dahinter folgte dann nur noch ein kleiner Öl-Catchtank), die großen sind zu und Ablauf des Motorölkreislaufs.

Nach dem Öffnen präsentiert sich im Innenraum mehr, als ich ursprünglich angenommen hatte:

Der mittlere Teil enthält eine Schwallmimik, so dass das Öl auf jeden Fall immer angesaugt werden kann, egal mit wieviel Querkraft man fährt. Zu- und Ablauf geschehen ausschließlich in der Mitte und damit kann das Öl nicht mehr dem Ansaugrohr entweichen.

Ich baute dann heute noch ein Stützblech für den Tank unten auf die Rahmenstreben und begann dann, die Batteriehalterung oben über dem Beifahrerfußraum zu befestigen.

17.08.2009 - Halter Öltank.

Nach vielen Wochen der Unlust, am Auto zu arbeiten, machte ich mich heute mal wieder dran. Aus einem alten Aluminiumprofil vom Bau machte ich zwei Halter für den Öltank. Ziemlich aufwändige Konstruktion, die mich einige Stunden an Arbeit kostete. Das Ergebnis sieht nicht unbedingt weltbewegend gut aus, aber es erfüllt seinen Zweck.

20.09.2009 - So langsam... endlich... oder doch nicht... aber immerhin...

Wieder viele Wochen keinerlei Impetus mehr verspürt. in irgend einer Form am Auto zu arbeiten. Erst heute musste es mal wieder sein. Und wurde dann auch endlich wieder mal effektiv:

- Kasten für die Zentralelektrik entworfen, Blech zugeschnitten, gebohrt und gebogen.
- Mein Mechaniker richtet diese Woche die Drehbank ein, um die neuen Einlassventile zu kürzen und die Ringnute für die Keile zu drehen.
- Danach kann der Zylinderkopf komplett montiert werden und dann auch auf den Motorblock gesetzt werden, der ja in einem guten Zustand ist.

Laut meines Mechanikers seien die verbauten Ventilsitze bereits mit einer Hunger-Fräse nachgearbeitet. Sie seien allerdings leider doch wohl nicht gehärtet, weshalb dem Benzin dann tatsächlich Bleiersatz zugegeben werden muss zukünftig. Also schon mal Castrol TBE besorgen.

Bilder habe ich diesmal keine, folgen wieder beim nächsten Termin.

27.09.2009 - Zentralelektrik

Auch diesen Sonntag baute ich an der Kiste für die Zentralelektrik weiter. Es handelt sich dabei um einen Aluminiumkasten mit abnehmbaren Deckel (Schnellverschlüsse), unter dem sich die Verkabelung von Sicherungen und Relais, der Spannungsregler für die Instrumente sowie Warnblinksteuergerät, Zündschloss und Zentralunterbrecher befinden werden. Auch der Vorwiderstand für die Zündspule wird sich dort befinden. Auf dem Deckel dann werden gut zugänglich und übersichtlich angeordnet Sicherungskasten und Relaisfassungen aufgebaut sein.

Und hier nun die versprochenen Bilder:

Der Kasten in Rohform, noch ohne Deckel. Man erkennt die Löcher für die Bedienelemente. Der ursprünglich für dort vorgesehene Haltewinkel entfällt komplett.

Vom Beifahrerfußraum aus gesehen die Anordnung der Bedienelemente, zugänglich unter dem Armaturenbrett oberhalb des Mitteltunnels.

Und hier der Kasten mit montiertem Deckel. Darauf erstmal provisorisch platziert ein paar Relaissockel und ein 16-fach-Sicherungskasten.

Auf dem Kasten befindet sich noch die Schutzfolie für die Blechbearbeitung. Diese wird zum Schluss erst abgezogen, damit das Finish der Oberfläche makellos bleibt.

11.10.2009 - Zentralelektrik (cont'd)

Heute bearbeitete ich den Deckel der Zentralelektrik weiter, ich ließ 10 Relaishalter in eine ausgesägte Öffnung ein und befestigte diese mittels Winkelprofilen. Dazu kam noch ein Sicherungshalter für eine Blechsicherung. Diese wird die Hauptsicherung darstellen und noch vor dem Zentralschalter direkt hinter der Batterie liegen.

Bei den Arbeiten kam ich durch einen Hinweis meines Mechanikers auf ein Problem: schaltete man den Zentralschalter bei laufendem Motor (Zündschalter an) aus, trennte also die Batterie ab, so gäbe das ein enormes Problem. Drehstromgeneratoren benötigen zum normalen Betrieb die Batterie als Last. Fehlt diese plötzlich, werde extrem hohe Spannungen erzeugt, welche die gesamte Fahrzeugelektrik belasten, eventuell zerstören. Man nennt diesen Fall "Load Dump", auf deutsch "Lastabwurf". Um die Spannungen einigermaßen zu begrenzen, sind im Generator so genannte Hauptstromzenerdioden verbaut, diese begrenzen die Überspannung. Aber selbst bei Vorhandensein solcher Dioden kann die Spannung im Bordnetz noch auf einige 10 Volt Überspannung ansteigen. Das muss man dringend verhindern. Wie das sinnvoll gemacht werden soll, ist mir noch nicht klar. Hier besteht noch Recherche-Bedarf. Es muss jedoch definitiv bei Abschalten der Batterie die Zündung unterbrochen werden. Aber eben auch die Überspannung des Generators verhindert werden. Letzteres ist nicht trivial.

18.10.2009 - Zentralelektrik (and so on)

Heute die Fertigstellung des Gehäuses der Zentralelektrik. Es musste noch der Sicherungshalter versenkt montiert werden.

Anreißen, 4 Löcher im Radius des transparenten Deckels bohren und dann mit der Stichsäge die Konturen aussägen. Danach mit der Feile alles schön glätten.

Dann noch die zwei Ausklinkungen für die Federbleche feilen und vier Distanzsockel zur herabgesetzten Montage drehen und Gewinde schneiden.

Und so sieht der Kasten nun fertig aus. Sicherungen und Relais werden erst später bestückt. Die Bedienelemente gehen direkt durch das unten rechts erkennbare Loch in den Fahrgastraum.

Und so wird die Zentralelektrik dann im Motorraum befestigt sein.

14.02.2010 - Kurze Rückmeldung für die interessierten Mitleser.

Nein, ich bin nicht tot. Und nein, das Auto ist auch nicht verkauft. :) Es ist nur Winter und aus mehreren Gründen ging es mit dem Lotus seit inzwischen mehreren Monaten nicht mehr weiter: die Heizung in der Werkstatt ist längere Zeit defekt gewesen, so richtig Lust hatten weder mein Mechaniker-Kumpel als auch ich, bei der nassen Kälte überhaupt raus in die Werkstatt zu fahren, und zudem beschäftigte mich der Ausbau meiner eigenen Werkstatt und der für diesen Winter angesetzte umfangreiche Umbau des darin befindlichen Opel Speedster Turbo mehrere Wochen dort. Mir war es vordringliches Anliegen, dieses Auto zum Saisonbeginn Anfang März so weit fertiggestellt zu haben, dass dieses dann nach Gießen zur Kennfeldabstimmung auf dem Leistungsprüfstand bei Uwe Regelin gebracht werden kann und danach wieder fahrbereit sein wird.

Am Seven wurde inzwischen wirklich nichts mehr gemacht. Einzig ein paar M6x20 Edelstahlschrauben für die hinteren Radhäuser habe ich besorgt und ein neuer Zentralschalter liegt auch hier bereit, der gleichzeitig zum Abtrennen der Batterie auf die Zündung unterbrechen kann und dem auslaufenden Generator einen Belastungswiderstand aufschaltet, um Lastabwurfspitzen zu unterdrücken.

Hier das Schaltschema des Zentralschalters:

Der letzte Arbeitsstand vor der längeren Pause: die Anfertigung der Batteriehalterung. Ja, ich mache diese wieder an die alte Stelle oben auf dem Beifahrerfußraum. Das legt den Schwerpunkt zwar etwas hoch und entlastet die Hinterachse, aber im Kofferraum müsste man extreme Umbauarbeiten vornehmen, um die Batterie zu halten, und unten an der Hinterachse war doch nicht genug Platz, obwohl wir sie dort ursprünglich hinbauen wollten. Und eine (kleine) Gelbatterie wollte ich nicht. Ist halt ein Oldtimer. Und kein postmoderner Racer.

Im Frühjahr, wenn der Schnee endlich weg ist und die Temperaturen zweistellig werden, geht es hier mit Sicherheit weiter. Und mit etwas Glück wird das Auto 2010 die ersten Meter aus eigener Kraft rollen. Zeit wird es ja.

18.07.2010 - Stückchen für Stückchen für Stückchen...

Die Zentralelektrik ist jetzt so weit fertig, dass ich in zwei Wochen mit dem Verdrahten der ersten Stromkreise beginnen kann:

Der Hauptstromkreisunterbrecher ist verbaut und an die Plusleitung zur Batterie angeschlossen, drei Stromschienen mit je 10 Abgriffen sind aus alten Klemmleisten mit Frästeilen aus vernickeltem Messing hergestellt worden, alles Handarbeit.

Die Ventile für den Motor sind in Arbeit. So sollte auch der Motor bald zusammengebaut werden können.

22.08.2010 - Jetzt wird verkabelt!

Heute begann ich, die Zentralelektrik zu verdrahten. Als Erstes die Grund-Stromversorgung, Zündungsrelais, Zentralschalter inklusive Freilaufwiderstand, Hauptsicherung, Zündschloss, Anlasser-Hauptstromversorgung.

Hier ein Überblick, was ich heute alles gemacht habe.

Btw. sind jetzt auch alle 8 Ventile fertig. Alle neu.

Es geht voran!
(7 kg Lebendgewicht sind auch schon durch den Abfluss, und da sollte noch mehr runter, dann passt das irgendwann auch wieder)

26.09.2010 - Nach längerer Pause wieder ein paar Stunden weitergemacht

Draußen regnete es in Strömen, drin machte ich mich weiter über die Zentralelektrik her. An der Baustelle werden noch einige Nachmittage drauf gehen. Parallel wird jetzt auch der Motor aufgebaut.

Bei der Verdrahtung. Sieht kompliziert aus, ist es leider auch.

Hupe und Blink-/Warnblinksteuerung sind fast komplett verdrahtet.

An anderer Stelle der Werkstatt steht bereits der Zylinderkopf bereit.

Dieser wird in den nächsten Wochen zusammengebaut und dann montiert.

10.10.2010 - Es blinkt

und hier die dazugehörige Schaltung:

21.11.2010 - Zylinderkopf und Zentralelektrik, the neverending story

Ein paar Zentimeter über dieser Zeile habe ich den Belegungsplan von Sicherungen und Relais wieder entfernt. Weil sich neulich herausgestellt hatte, dass mit 12 Sicherungen kein Auto zu bauen ist. Sinnvollerweise sichert man allein schon rechte und linke Fahrleuchten getrennt ab, am besten Standlicht und Rückleuchte jeweils über Kreuz, damit beim Ausfall eines Kabelstrangs immer noch eine Restbeleuchtung betriebsfähig bleibt. Genauso werden natürlich rechte und linke Blinker einzeln abgesichert, Fern- und Abblendlicht brauchen jeweils 2 Sicherungen, Zündung, Instrumente, und und und... man versteht dann doch schnell, dass 12 Sicherungen nicht ausreichen können. Ich war da offenbar etwas blauäugig. Aber hatte ja glücklicherweise damals gleich einen zweiten Sicherungskasten als Ersatzteil gekauft.

Nun baute ich einen neuen Deckel, in den zwei Sicherungskästen und trotzdem noch die zehn Relaisplätze untergebracht werden können. Diesen Deckel gestaltete ich zudem noch 40mm höher, da sich so langsam in der Kiste ein enormer Drahtverhau entwickelt und man diese später nicht unbedingt pressen sollte.

Zudem ist jetzt gerade mein Kumpel am Einbauen der speziell angefertigten Ventile. Seiner Aussage nach handelt es sich bei dem Kopf nicht nur um einen "Big Valve", sondern die Auslassventile seien sogar noch größer als beim originalen "Big Valve", somit ist das wirklich ein Zylinderkopf, der Leistung bringen kann. Wir zielen ja beim fertigen Twin Cam mit zwei 40er Doppelwebern auf etwa 145PS als Endleistung. Bei 1.7 Liter Hubraum schon ein Schuh. Und für ~550kg Fahrzeuggewicht ganz nett.

Mein Kumpel meint, er schaffe den Kopf die Woche fertig. Und vor Weihnachten noch würden wir den Motor montieren können. Ich bin gespannt, ob das dann endlich wirklich mal was wird. Denn versprochen war schon viel über die Jahre. Aber so langsam kommen wir der Sache wirklich näher. Es bewegt sich was.

05.02.2011 - Zentralelektrik, Teil 523 (oder so)

Nachdem ich nun um Weihnachten herum doch sehr lange lustlos und damit auch untätig war, bin ich seit zwei Wochen wieder an der Zentralelektrik dran. Und langsam nimmt es Formen an:

- Beleuchtung abgesehen von den Bremsleuchten komplett verschaltet, Blinker, Warnblinker, Standlicht, Abblendlicht, Fernlicht, Kennzeichenleuchte
- Hupe, Kühlerlüfter (manuell und thermostatisch)
- Instrumentenbeleuchtung, Drehzahlmesser

Der entsprechende Kabelverhau sieht inzwischen so aus:

Sieht da noch einer durch? Ja, ich. Noch. :)

Irgendwann muss ich das alles mal in Schaltplänen niederschreiben. Später. Momentan keine Zeit dazu.

Sicherungs- und Relaisbelegung:

Nächstes Wochenende ist dann geplant, den Zylinderkopf endlich zu montieren. Vorher werden noch die Brennräume "ausgelitert" werden, d.h. wir ermitteln die Volumina aller vier Brennräume und arbeiten dann die Ventile so nach, dass die Brennräume möglichst identische Volumina haben. Grund: die Verdichtung der einzelnen Zylinder ist davon direkt abhängig, sollte über alle vier Zylinder möglichst identisch sein.

13.02.2011 - Zentralelektrik, so langsam wird es komplett

Jaaa, "geplant", am Motor was zu machen. Pustekuchen! Wie nahezu immer ist auf meinen Mechaniker in einerlei Hinsicht vollends Verlass: man kann sich auf ihn einfach nicht verlassen. Hat für eine Sache gleich mindestens drei formvollendete in jeder Beziehung zu 110% wasserdichte Ausreden parat. Das ist ärgerlich und letztlich wieder genau der Grund, warum ich den Wagen bereits in andere Hände geben wollte.

So machte ich also erst einmal mit der ZE weiter. Und komme jetzt immer mehr zum Punkt, wo eigentlich nur noch die Zündanlage und der Anlasser fehlt.

Es sind fertig verdrahtet:

- Beleuchtung außer Bremsleuchten
- Hupe
- Kühlerlüfter inklusive Thermostat
- Instrumentenbeleuchtung
- 50% der Anzeigelampen
- Drehzahlmesser außer Zündungsleitung
- Batteriespannungsanzeige
- Füllstandsanzeige Tank

Bei der Füllstandsanzeige des Tanks zeigte sich folgendes Phänomen: Vollzustand wird korrekt angezeigt, aber leer wird nicht erreicht, Zeigerstellung geht nicht unter etwa 1/8 Füllstand herunter. Da es sich hier um ein Bimetallelement handelt, fließt offenbar zuviel Strom durch den Tankgeber. Ich werde noch versuchen, dort einen Reihenwiderstand zwischenzuschalten, vielleicht ein paar 10 Ohm. Alternativ könnte man die Reglerspannung von momentan 10.2 Volt versuchen, durch Reihenschaltung einer Diode um 0.7 Volt abzusenken. Das könnte auch helfen. Hat aber momentan keine echte Prio, andere Dinge sind wichtiger.

Es fehlen noch Scheibenwischer, Bremsleuchten, Zündung, Anlasser und ein paar Anzeigelampen. Dann ist alles elektrisch komplett. Wer kann schon von sich behaupten, die komplette Elektrik eines Autos selbst erdacht und aufgebaut zu haben. Das hat schon was...

Am Tankgeber musste übrigens noch schaltungstechnisch was verändert werden. Es fehlte der zweite Anschluss des Potentiometers, konnte aber einfach mit auf Masse gezogen werden.

Hinter der Instrumententafel beginne ich jetzt bereits, die Einzeladern zu bündeln. So wird die Sache langsam deutlich übersichtlicher. Zum Glück sieht dann niemand mehr das Durcheinander von Abzweigungen.

Elektrik 3 - Zylinderkopf / Elektrik 4