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Bestandsaufnahme 2

2005-02-01 - mileage 84875

Ölwechsel und Kompressionsprüfung

Da der Seven direkt vor dem Kauf noch eine neue Zylinderkopfdichtung bekommen hat (Verkäufer hatte das noch bemerkt), war mir nicht ganz wohl beim Gedanken, wie denn das Öl im Motor beschaffen sein könnte. Zudem ist es bei mir immer Standard gewesen, einem neuen Gebrauchten erstmal neues Öl und Filter zu spendieren, sicher ist sicher. Also bereits vor Tagen 5 Liter Castrol Formula RS 10W-60 und einen Bosch-Filter O530 (für VW 827er-Block) gekauft.

Heute nun sollte es losgehen, obwohl nur 1°C Außentemperatur. Die Grube geöffnet und den Seven darüber gefahren. Die Ölablassschrauben waren schnell gefunden.

Die beiden Ablassschrauben (Trockensumpf und Vorratsbehälter)

Was dort aber heraus kam, kann man selbst mit viel gutem Willen nicht mehr als Motoröl bezeichnen. Es war eine sehr unfeine Mischung aus Kühlwasser und Öl, die mir die Nackenhaare aufsteigen ließ bei der Vorstellung, dass die Maschine damit noch minutenlang lief.

Das alte "Motoröl", nicht zur Nachahmung zu empfehlen!

Es war ratsam, nicht nur den Vorratsbehälter zu entleeren, sondern noch den Trockensumpf (die tiefste Stelle im Ölkreislauf) zu öffnen. Dort sitzt in der Schraube ein Siebfilter zur Filterung grober Verschmutzungen. In ihm hatten sich ein paar Krümel der roten Motorblocklackierung und Dichtmittel angesammelt. Mittels Bremsenreiniger wurde er anständig sauber gemacht und nach vollständigem Ablassen des Öles mit neuer Aludichtung festgezogen.

Die Ablassschraube mit Sieb im Trockensumpf

Nachdem alles Öl abgelassen war und die Schrauben wieder angezogen, befüllte ich den Vorratsbehälter mit frischem Synthetiköl. Der folgende Motorstart führte aber leider nicht zum erwünschten Öldruck, die Anzeige blieb bei 0 psi, 60 psi sind aber Mindestanforderung, 60-80 psi hatte der Motor vor dem Ölwechsel. Also schnell den Motor wieder aus, um nicht einen Kolbenklemmer zu riskieren.

Was nun, sprach Zeus. Eigentlich hätte sich der volle Öldruck wenige Sekunden nach dem Starten von selbst einstellen müssen. Die Ansaugleitung bis zur Pumpe und dem Öldruckgeber ist etwa einen Meter lang und sollte sich in wenigen Sekunden füllen, der Ölkühler und der Filter liegen im Rücklauf, interessieren also nicht primär. Interessanterweise war der Filter aber bereits voll, eine Klopfprüfung wies das nach. Aber der Druck baute sich nicht auf. Im Trockensumpf war auch kein frisches Öl angekommen.

Panikartig den Freund mit den Rennwagen angerufen, der mir recht gut zur Seite steht, wenn es mal brennt. Der meinte aus der Ferne, ich solle die Zündherzen rausdrehen und gegen Masse legen, damit der Motor leichter drehe und keine weiteren Verbrennungsrückstände entstehen, während man mit dem Anlasser weiter versucht, das System mit Öl zu füllen. Gesagt, getan. Dabei konnte gleich mittels Kompressionsprüfer die Kompression aller Zylinder gemessen werden. Mehr dazu aber am Schluss der Seite.

Es folgten weitere 2 Minuten Kurbelwellenantrieb mittels Anlasser, um die Ölpumpe zu betreiben. Der Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter änderte sich leider immer noch nicht, der Öldruck blieb bei 0 psi. Schlecht. Nun hieß es Fahrzeug beiseite schieben oder unkonventionell handeln. Scheinbar war die Pumpe nicht fähig, größere Mengen Luft anzusaugen, ganz entgegen den Aussagen des Verkäufers. Also löste ich den Ansaugschlauch oberhalb des Vorratsbehälters, streckte ihn lang nach oben, steckte dann einen passenden Trichter fest rein und befüllte diesen mit frischem Öl.

Ölleitungen am Vorratsbehälter der Trockensumpfschmierung

Ich ließ erst einmal soviel Öl in den Schlauch laufen, bis keine Blasen mehr hoch kamen, offensichtlich war der Schlauch bis zur Pumpe gefüllt. Nun galt es, das Öl weiter zu befördern, also wieder mittels Anlasser die Pumpe zum Drehen bringen. Und siehe da, der Trichter wurde innerhalb von etwa 3 Sekunden leer gesaugt. Anlasser wieder aus, weiteres Öl eingefüllt und wieder Anlasser. Das ganze dann so lange, bis der Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter zu steigen begann. Das Leitungssystem müsste dann voll sein. Es hat über einen weiteren Liter Öl gebraucht, um das System mit dieser Methode komplett zu füllen.

Dann der entscheidende Moment: Zündkerzen rein, Stecker vom Kurzschlusskabel befreit aufstecken, reinsetzen und drei Kreuze, dann anlassen. Der Motor kam, noch spotzend und ohne Öldruckanzeige, aber als er einen stabilen Lauf hatte, wenige Sekunden später, kam die Öldruckanzeige und zeigte rund 100 psi an. Vorher, mit dem bösen Wasser-Öl-Gemisch waren es nur zwischen 60 und 80 psi. Das sollte nicht noch einmal passieren.

Da ja die Zündkerzen bei dem Befüllen des Ölkreislaufes ausgebaut waren, lag es nahe, gleich die Kompression der Zylinder zu prüfen. Dies geschah mit einem Prüfmanometer der Firma Optilux (Subdivision von Hella), welches sicher kaum mehr als ein grobes Schätzeisen ist, aber zur groben Beurteilung eben doch gut geeignet ist. In die Zündkerzengewinde einschrauben und handfest anziehen (Gummidichtring dichtet das Messgerät ab), dann mittels Anlasser ein paar Umdrehungen durchdrehen, bis der Zeiger im Instrument eine stabil höchste Position eingenommen hat. Der abgelesene Druck entspricht der Kompression des Zylinders. Die grüne Taste lässt den aufgebauten Druck dann wieder ab, bevor man das Instrument wieder herausschraubt.

Kompressionsprüfer 21 bar / 300 psi

Es ergaben sich folgende Kompressionswerte:

Ablesegenauigkeit 0,25 bar.

Der Zylinder 1 ist offenbar ein Ausreißer, angeblich bei diesem Motor eh ein Problembereich. Wird weiter beobachtet werden. Insgesamt sind die absoluten Werte durchaus passabel, nur die Spreizung zwischen Zylinder 1 und 2 ist mit 3 bar ein wenig groß. Mal sehen, wie sich das weiter entwickelt. Das Anzugsmoment der Zylinderkopfschrauben werde ich möglicherweise noch prüfen.

Ein Tag mit größeren Problemen, die ich so noch nicht hatte. Aber es ist eben ein Auto mit Geschichte und Charakter. Und das muss man erst kennen lernen. Auf der weiteren To-Do-Liste ist akut die Vorbereitung für die TÜV-Abnahme in etwa zwei Wochen, eine Überarbeitung des Gaszuges (hängt, lockerer Bowdenzug, zu lasche Rückholfeder), ein Wechsel von Brems- und Kühlflüssigkeit.

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