Mein Lotus Seven S3 Twin Cam
"Wer nach dem Abenteuer Auto sucht, findet im Seven sicher eine gute Antwort."
Ich suchte Abenteuer im Lotus Seven und fand zuerst einen teuren Haufen Schrott...

Dies ist bestimmt die zigste Seite zum Thema Lotus Type 7. Klar. Da aber umfangreiche Dokumentationen von Restaurationsarbeiten an solchen Fahrzeugen doch eher Mangelware sind, dazu noch die Story dieses Autos möglicherweise erzählenswert sein könnte, wurde diese Seite erstellt, um dem geneigten Leser und Seven-Interessierten einen Einblick zu verschaffen, was einem alles passieren kann, wenn man einen Oldtimer sucht, ohne geringste Ahnung überteuert kauft und dann von Grund auf neu bauen muss. Zur Abschreckung. Und zum Locken. Denn trotz allen Ärgers auf der Wegstrecke, das Resultat überzeugt und macht unglaublich viel Spaß!

Zur Nachahmung empfohlen. Aber etwas schmerzbefreit sollte man schon sein.

Was ist denn jetzt ein "Super Seven" wirklich?

Viele Fahrzeuge werden im alltäglichen Sprachgebrauch oder den Autobörsen im Netz als "Super Seven" oder auch als "Lotus Super Seven" bezeichnet, was in den meisten Fällen aber schlicht nicht stimmt. Einen Lotus "Super" Seven gab es nie, sondern nur den Lotus Type 7 oder Lotus Seven, es gab jedoch auch noch einen Caterham Super 7 ab 1973, den einzigen legitimen Erben des originalen Lotus Seven.
Der Großteil der unter er Bezeichnung "Super Seven" laufenden Fahrzeuge sind weder von Lotus noch von Caterham, sondern so genannte Repliken, also Nachbauten, haben mit der Firma Lotus schlicht nichts zu tun. Das ursprünglich in den fünfziger Jahren von Colin Chapman entwickelte Fahrzeug Lotus Type 7 war nie wirklich das Lieblingskind der britischen Sportwagenfirma und wurde bereits Anfang der siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts aufgegeben und alle Rechte an die Firma Caterham in London abgegeben. Ab 1973 gab es so KEINEN Lotus Seven mehr, dafür dann den Caterham Super 7, der bis heute noch gebaut wird.
Weil das Kitcar-Konzept und das brachiale Fahrerlebnis dieses puristischen Fahrzeugtyps jedoch unter Enthusiasten sehr beliebt und gefragt war und ist, konnte nicht nur Caterham mit diesem Fahrzeug weiter und sogar noch bis heute gute Geschäfte machen, sondern es hingen sich auch eine große Zahl von anderen Firmen mit Nachbauten und Weiterentwicklungen mit in das Geschäft hinein. So sind die meisten heute auf den Straßen befindlichen Seven Produkte dieser Firmen, wenige weitere Fahrzeuge stammen aus der "Erbschaftslinie" von Caterham und noch viel weniger echte historische Lotus findet man ab und zu noch. Die Unterscheidung der verschiedenen Fahrzeuge gelingt manchmal nicht einmal mehr einem Experten.

Dies ist die Geschichte eines echten Lotus Seven. Baujahr? Angeblich 1968. Das sagen die Zulassungspapiere. Ein Wertgutachten von 1984 geht hingegen von 1975 als Baujahr aus. Der Rahmen spricht in etwa die Sprache von 1970. Da das Auto aber bereits durch sehr viele Hände gegangen war und etliche Modifikationen erfahren hatte, zudem die originale Fahrgestellnummer nicht mehr verfügbar ist und im Rahmen eine Nummer von Arch Motor eingeschlagen ist (A/M 235), also ein Tauschrahmen verbaut ist, kann man die Historie leider nicht mehr sauber bis nach Hethel zurück belegen. Dass es sich hier um einen echten historischen Lotus handelt, scheint jedoch unbestritten. So habe ich mich für die offizielle Sprechweise "Baujahr 1968" entschieden, denn die Zulassungspapiere entscheiden ja offiziell.

Mein Lotus Seven beim Import aus den Niederlanden nach Deutschland im Jahr 1984

Auf dieser Webseite wird detailliert die Restaurierung des Lotus Seven mit der Rahmennummer A/M 235 beschrieben. Die einzelnen Restaurationsschritte können Sie links in der Navigationsleiste chronologisch über die Tasten mit den Nummern "01" aufwärts abrufen. Die darüber befindliche Taste "Restauration" führt auf eine Index-Seite, um direkt in einzelne technische Themen springen zu können. Ich bitte zu entschuldigen, wenn manche Dinge auf diesen Seiten vielleicht langatmig wirken mögen, aber ich denke, eine gewisse Detailtiefe, speziell in Fotos, ist schlicht notwendig, um dem Thema der Restauration hinreichend gerecht zu werden. Die Arbeiten am Auto dauerten immerhin vier Jahre und es taten sich einige sehr tiefe Abgründe dabei auf, die das Auto schlichtweg auf den Schrottplatz der Geschichte hätten befördern können, ja eigentlich müssen.

Wie begann nun die Leidenschaft Seven?

Alles fing damit an, dass mich ein Freund im März 2004 in historische Rennserien einführte. Zuvor hielt ich so etwas für unbezahlbar und somit für mich nicht zu machen. Der Freund hatte bereits einige Formelwagen und eben auch eine Replik des Lotus Typ Seven der Firma VM - Exklusiver Fahrzeugbau GmbH.

Der VM 77 vom Freund

Ich war hoch fasziniert von dem, was ich als Zuschauer in der Folgezeit an Rennstrecken Deutschlands erleben durfte. Und wollte so etwas auch gerne machen. Nur wie? Aller Anfang ist dabei das Schwerste und zuerst braucht man ein gutes Konzept. Und das hatte ich nicht!

An einem verregneten Apriltag 2004 machte ich mit dem VM 77 des neu gewonnenen Freundes eine Probefahrt durch den Landkreis Oder-Spree östlich von Berlin, es ging dabei auch durch Fürstenwalde, wir standen sogar in einem Stau, was normalerweise eher ernüchternd ist, hier jedoch nicht. Denn was dabei sehr auffällig war: ein Seven lässt offenbar nahezu niemanden kalt. Jeder schaut. Die meisten lachen, jubeln, winken. Und dazu dann dieses Fahrgefühl, man ist direkt dabei, spürt alles ganz genau, sieht die Vorderräder lenken und einfedern, kann mit der Hand die Straße berühren, es stinkt, macht Lärm, der Fahrtwind schlägt einem in das Gesicht... Diese Probefahrt war für mich der Initialfunke der Leidenschaft Seven. Noch nie zuvor bin ich wirklich Auto gefahren. Alles zuvor war in Watte gepackte Fortbewegung. Ein Seven ist gnadenlos direktes Fahrerlebnis, welches nicht einmal durch Regen getrübt werden kann. Der fliegt bereits bei niedriger Geschwindigkeit sowieso oben über den Kopf nach hinten. Man genießt jede Fahrbahnunebenheit, jede Kurve, man merkt jeden Kieselstein auf der Straße, alles ist absolut direkt und gewaltig. So will ich das, das wusste ich auf einmal genau. Andere Autos sind wie Luxusvillen, man wohnt darin und vermisst nichts, von der Außenwelt bekommt man aber auch nichts mehr mit. Ein Seven ist wie ein Abenteuerurlaub im Freien. Zeltlager mit den Pfadfindern.

Da war es dann, mein Konzept: ein Seven muss es sein!

Die Frage war nur, ob es ein Nachbau oder ein Original sein sollte...

Die folgenden Monate vergingen dann aber bereits wieder in Orientierungslosigkeit und nichts Richtiges geschah. Ich fuhr mit dem Freund zu einigen historischen Autorennen und fing schon wieder an, mich (wie er ja schon) in die Richtung Formel-V und Käfertechnik zu orientieren, ein Formel-V wurde im Juli bereits fast gekauft, aufgrund von sehr beschränktem Innenraum in dem besagten Fahrzeug aber doch wieder verworfen. Ich bin halt in jeder Dimension ein wenig größer, in Formelwagen passt man aber nur problemlos als schlanker 1.70m-Mann rein.

Es ist ein interessantes Phänomen, dass das Erlebnis Seven im eigentlichen Fahren sehr gewaltig ist, sich aber auf Distanz ohne weiteres akutes Erleben wieder ermattet, es erscheint einfach unrealistisch schön, zu spaßig, man traut diesen Gefühlen immer weniger, je länger man sie nicht mehr erlebt hat. Wie der Entzug von Rauschgift. Wie Enthaltsamkeit von Sex. Irgendwie rutscht man immer weiter weg, wenn man den Konsum vermeidet. 

Als ich dann aber den VM 77 erneut bei der Eröffnung des neuen Schleizer Dreieckes im August 2004 auf der Rennstrecke und diesmal in entschlossener Art fahren durfte, war es komplett um mich geschehen. „Nur“ rund 120PS, aber mit 160km/h durch die Seng, quasi ein Mann und ein Motor, mehr nicht. Die Beschleunigung sehr ordentlich, ein kartähnliches Fahrgefühl, das war für mich wie eine Ladung Dynamit, das Sprengen der lang gefühlten Fessel des Motorradunfalls und der damit verbundenen körperlichen Einschränkungen.

21.08.2004: Debüt im VM 77 in Schleiz am Buchhübel

Ein Seven oder gar nichts, soviel stand ab Schleiz fest. Das ist das Gefühl, welches man erst bekommt, wenn man ihn selbst fährt. Nur dann! Aber dann richtig. Wer das nicht glaubt, der ist noch keinen selbst gefahren.

Ein Seven ist purer Sex. Eine gute Analogie. Vorher denkt man „ein Auto für Spinner“, danach weiß man „das ist echtes Autofahren“.

Ab August 2004 wurde dann forciert gesucht. Hierbei kamen hauptsächlich die großen Autobörsen im Internet zum Einsatz. Die Inserate der Interessengemeinschaft für Lotus Super Seven war leider hoffnungslos überaltert, hier kamen für mich nur Fahrzeuge zu Tage, die entweder längst verkauft waren oder eine dubiose Vergangenheit besaßen. Es sollte wegen der Optik unbedingt ein Seven der Baureihe S2 oder S3 sein. Der S1 war zu karg, zu fragil, mit zu kleinen Motoren, der S4 zu futuristisch und mit seiner Kunststoffkarosserie einfach nicht puristisch genug. Es verblieben also von 1650 in Frage kommenden Fahrzeugen, die jemals gebaut wurden ein verschwindend kleiner Anteil, der einerseits räumlich noch in vertretbarer Reichweite, andererseits in gutem Zustand und verkäuflich ist. Man darf sich da keinen Illusionen hingeben. Ein Seven ist immer ein Einzelstück, als Bausatzfahrzeug zumeist von einem Individuum nach seinen Vorstellungen aufgebaut und verändert. Das macht es umso schwieriger, einen Originalzustand belegen zu können, da einfach nur wenige Kriterien für diesen festzuschreiben sind wie der Rahmenaufbau. Und wer einen echten Seven sein Eigen nennt, verkauft das seltene Stück kaum. Und wenn, dann sehr teuer.

Nachbauten des Seven gibt es zuhauf, Plagiate ebenfalls, mehr dazu in der Sektion "Geschichte des Seven". Die bekommt man dann auch recht üppig zu kaufen. Aber gut erhaltene Originale sind sehr selten. Es werden auch gerne originale Fahrzeugpapiere gehandelt, zumeist direkt aus England importiert, die Fahrzeuge liegen schon lange auf dem Schrottplatz. Dann wird aus Neuteilen ein möglichst originalgetreues Fahrzeug gefertigt und mit der Fahrgestellnummer (SB#### bzw. SC####) der Papiere versehen. Typenschild und Stempelung sind schnell gemacht. Damit wird das Fahrzeug, das eigentlich ein Neuwagen ist, beim KBA als offizieller Oldtimer geführt. Das ist nur noch von Experten in Sachen Seven-Historie nachzuweisen. Und wenn sehr gut gemacht, wahrscheinlich gar nicht mehr.

Mehrere Monate des Suchens vergingen, sehr häufig wurden die Suchseiten der Onlinebörsen vergeblich bemüht. Einige Fahrzeuge wurden besichtigt. Dabei handelte es sich auch schon um ziemlich heruntergekommene und verbastelte Fahrzeuge, oder um Autos, die sehr skurile Restaurationsmaßnahmen erleben mussten.

Natürlich neigt man immer dazu, schnellstmöglich ein Auto zu kaufen, um sich wenigstens eines zu sichern. Aber Geduld ist ein guter Berater beim Kauf eines originalen Lotus Seven. Dass auch ich letztlich das Kriterium Geduld nicht erfüllt hatte, wird sich im Verlauf dieser Webseite noch sehr gut zeigen.

  
Besichtigte Fahrzeuge mit interessanter Farbe (lila) oder kreativem Bastelzustand, beide vom Preisniveau 2005 bei etwa 22.000€
(nur so angemerkt, mit diesen Autos hätte ich noch einen guten Kauf getätigt, aber das wusste ich damals nicht)

Es braucht auf jeden Fall eine Menge Glück, ein Fahrzeug zu finden, welches in einem Gesamtzustand ist, der einem zusagt. Eine (Groß-) Baustelle ist ein Auto immer, das bereits fast 40 Jahre erlebt hat. Dazu weiß ich inzwischen auch, dass manchmal ein ehrlich schlecht aussehendes Fahrzeug der deutlich bessere Kauf sein kann als ein schön dastehendes Fahrzeug, bei dem im Verdeckten der Betrug lauert. Mehr zu dem Thema weiter unten.

Bei mir machte sich jedenfalls so langsam große Frustration breit, die Ungeduld war ein schlechter Berater, denn sie wurde immer größer und mit ihr schwanden Vorsicht und Misstrauen.

Das Jahresende 2004 nahte und damit auch das nächste Frühjahr, die nächste Cabrio- und Rennsaison. Da solche Liebhaberfahrzeuge besser im Herbst oder Winter zu erwerben sind, also zum Saisonende, war der Zug bereits fast abgefahren. Am 16.01.2005 dann öffnete ich gelangweilt die Seite des Anbieters Mobile, gab "Lotus" als Marke und "Seven" als Typ ein und erwartete wie üblich nur wieder viele Repliken, aber kein brauchbares Original.

Aber was ich zu sehen bekam, war das:

Angebot in Mobile.de vom Januar 2005

Das sah doch gut aus. Die Bilder erzählten von einem scheinbar sehr passablen Zustand, wenn auch der Motorraum nicht offen zu sehen war. Aber die Grundsubstanz des Fahrzeuges schien (optisch!) in Ordnung. Und dann war der Wagen auch noch mit einem Twin-Cam-Motor bestückt, also mit einem Doppelnockenwellen-Zylinderkopf von Lotus. Traumhaft. Hierzu muss man anmerken, dass vom Typ S3 mit Twin-Cam-Maschine gerade mal belegte 13 Fahrzeuge gebaut wurden. Es war mir vollkommen klar, dass selbst wenn es sich bei dem angebotenen Seven um ein Original handeln sollte, es sicher kein originaler TC sein könne. Gerade bei den Motoren wurde in mehr als drei Jahrzehnten viel um- und aufgerüstet. Die meisten Seven waren in ihrer ursprüngliche Form mit Motoren der Typen Ford 105E, , 109E, 116E (aus dem Ford Cortina zum Beispiel) mit Hubräumen zwischen 1.0 und 1.5 Litern ausgerüstet. Da Motoren eh nur ein begrenztes Leben haben und die erreichbaren Leistungen heute niemanden mehr beeindrucken, wurden nach und nach bessere Motoren nachgerüstet. Auch hier, wie sich herausstellen sollte.

Ich reagierte - trotz schlechter finanzieller Lage - sofort auf das Angebot und schrieb den Anbieter an. Bereits eine Woche später, genau am 22.01.2005, holte ich das Fahrzeug dann in Bedburg bei Köln ab.

  
Der Seven noch auf dem Hof des Verkäufers

Mein Seven S3 TC auf dem Weg nach Berlin

Hier nun die Eckdaten meines Seven, die sich so erst nach der Rückkehr nach Berlin ergeben haben. Einen Seven kaufen ist immer ein wenig die Katze im Sack. Man merkt erst später, wo die Krallen sitzen.

- Lotus Super Seven S3, tatsächliches Baujahr etwa 1970, eingetragen im Brief ist jedoch Juli 1968, offenbar um Gurtpflicht und vor allem AU-Pflicht zu entgehen und die Lärmvorschriften zu kippen.
- Zwei deutsche Vorbesitzer im Bergischen Land, der ersten von 1984 bis 1988, der zweite von 1988 bis 2005.
- Das Fahrzeug kam zuvor aus Holland und wurde bereits 1984 einmal restauriert. Seitdem nicht mehr. Was man im Detail noch deutlich sehen wird.
- Farbe British Racing Green
- Rahmen von Arch Motor, Nummer A/M 235, offenbar ein Unfalltausch
- Motorblock Ford 2737E-6015B mit Sprint-Kolben, Hubraum 1702ccm (eigentlich 1599, aber der wurde offenbar grenzwertig aufgebohrt, den gab es ab Werk auch nie im Seven, aber in ähnlicher Form Ford Capri und Cortina)
- Zylinderkopf Lotus Twin Cam "Big Valve" mit schärferen Nockenwellen und Spacer für den Ausgleich zum höheren serienfremden Motorblock
- 2 Weber Doppelvergaser 40DCOE mit offenen Trichtern und schlampig verschweißten Gittern
- 4-in-1-Sidepipe verchromt und schlecht geschweißt
- Leistung laut Papieren 100kW (tatsächlich ein bewusst zum Verscherbeln zusammengeschusterter mehrfacher Havarist, was ich noch nicht wusste)
- Getriebe 4-Gang Ford 9L13A2
- Kurze Hinterachse Ford Escort Mexico 3.9:1 torsionsverstärkt mit Sperrdifferential (vmax zu erwarten 100mph, Sprint 0-60mph in 6-7s)
- Leergewicht rund 550kg
- Nachrüst-Bremskraftverstärker (nur auf Vorderräder wirkend, scheinbar schlechte Bremsbalance; so etwas hat in einem Seven vom Gefühl her nichts verloren)
- 2-Kreis-Bremse hydraulisch
- hydraulische Kupplung
- Stromkreisunterbrecher Hella
- Rückleuchten Hella (auch von VM verwendet)
- Kleine Frontscheinwerfer
- Aluminium-Beplankung grün lackiert (offenbar war Alu poliert dem Vorbesitzer zu pflegeintensiv)
- Kunststoff-Kotflügel (viel zu groß, dick und schwer, für breitere Reifen auflaminiert)
- vorne 9-Zoll-Revolution, hinten sogar 11-Zoll verbaut, viel zu breit, Reifen total überaltert, verhärtet

Zubehör:

- Leder-Klappdach
- Persenning
- Ansteck-Türen
- 4 Minilite-Räder aus Magnesium in nicht mehr verwendbarem Zustand
- 4 Rennreifen überaltert

Wie man leider auf den Restaurationsseiten noch sehen wird, sind 22.500 Euro für einen Haufen Schrott draufgegangen. So ziemlich jedes Teil an dem Fahrzeug war bei genauerer Untersuchung defekt. Und letztlich sollte außer dem stark restaurierten Rahmen und wenigen Einzelteilen nach der Restauration nichts mehr so sein wie zuvor. Man kann ganz einfach sagen, dass ich vom vorherigen Eigentümer bzw. auch vom Händler sauber über den Tisch gezogen wurde. Was zumindest im Falle des Havaristen-Motors ein anwaltliches Nachspiel haben sollte. Leider auch das erfolglos.

Alles weitere, insbesondere zum Thema Technik und Restauration, finden Sie in den Rubriken auf der Seitenleiste.